Incontra il fondatore che cerca di avviare la rivoluzione delle auto a guida autonoma

Kyle Vogt non è un buon pilota. È più il tipo che guida con una mano e sembra prestare più attenzione alla conversazione che alla strada. Un luminoso giorno dello scorso settembre, mentre guidava la sua Audi S4 vicino al suo ufficio di San Francisco, una Ford Mustang accelerò e si diresse dritta verso il suo parafango posteriore destro. All'ultimo momento, Vogt tirò il volante ed evitò per un pelo un certo incidente. «Chiamata ravvicinata», disse ridendo. Sul sedile del passeggero, ho ripreso a respirare.

Pochi minuti prima, però, Vogt stava guidando in modo più sicuro. O meglio, non guidava in modo più sicuro, mentre dimostrava l'opera della sua azienda, Cruise Automation, che all'inizio del 2015 diventerà la prima azienda a vendere tecnologia che consente alle auto di guidarsi da sole. Su un tratto dell'autostrada 101, a est del centro di San Francisco, Vogt aveva premuto un pulsante tra i sedili anteriori, girato una manopola per regolare la velocità, tolto le mani dal volante, spostato indietro i piedi dal pedale dell'acceleratore e dal freno... e poi si voltò a guardarmi dritto in faccia, mentre, a 60 miglia orarie, il panorama ticchettava.

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Nei tuoi primi momenti di guida in un'auto a guida autonoma, ogni tuo istinto è quello di lanciarti al volante. Ma molto presto capisci come l'auto pensa per te. I sensori di Cruise, che monitorano la segnaletica stradale, hanno costantemente regolato lo sterzo per mantenere l'Audi centrata nella sua corsia. Quando un camion sbandò un po' vicino, l'auto rallentò istintivamente: Whoa? . Con la tecnologia di Cruise al volante, Vogt si è rivolto a me più spesso e il suo staff sul sedile posteriore, il capo delle operazioni Daniel Kan e l'ingegnere Rita Ciaravino, sembravano meno preoccupati quando lo faceva.

I conducenti che ci passavano davanti probabilmente non avevano idea di cosa stesse succedendo. L'unico indizio che questa Audi era equipaggiata con Cruise era la sporgenza nera a forma di occhio di cimice sul tetto: un pod contenente più sensori e telecamere e collegato al computer nel bagagliaio. Un piccolo apparato che controlla sterzo, accelerazione e frenata è stato imbullonato discretamente sotto il volante. Il sistema può pensare più velocemente di qualsiasi essere umano, 'vede' senza battere ciglio, non si stanca mai, non si irrita o si intossica e non è mai, mai tentato da uno smartphone. Cruise Automation venderà il suo kit aftermarket RP-1, che convertirà qualsiasi Audi A4 o S4 in un'auto a guida autonoma, per $ 10.000. Alla fine, dice Vogt, funzionerà con qualsiasi veicolo.

Cruise ha solo 10 dipendenti e molto dipende dalle ampie spalle di Vogt. Un ragazzo di 29 anni dai capelli rossi del Kansas con una collottola da hipster tecnico che tracciava la sua mascella, era straordinariamente rilassato quando l'ho incontrato, nonostante l'enormità del compito che deve affrontare e il fatto che si sarebbe sposato tra una settimana. Ma poi è già stato due volte un imprenditore di successo; in particolare, ha co-fondato e scritto il codice per la società che è diventata Twitch, che è stata venduta ad Amazon nel 2014 per poco meno di $ 1 miliardo. Quando esci con lui, prendi un tocco di Musk e Zuckerberg: il tipo di fondatore che rimane indietro, freddo e riservato, sicuro che il mondo verrà da lui, e che il tempo gli darà ragione. Ha anche trascorso gran parte della sua vita a lavorare con le tecnologie esatte richieste da un'azienda come Cruise.

Tuttavia, per avere successo, Vogt deve battere il business più sinonimo di auto a guida autonoma, una società chiamata Google. (Forse ne hai sentito parlare.) Inoltre, tra gli altri, Tesla, Ford, GM e Audi. Quelle società da sole possono vantare una capitalizzazione di mercato combinata di $ 700 miliardi, più o meno qualche centinaio di milioni. Nel frattempo, alla fine del 2014, la tecnologia di Cruise Automation stava alimentando esattamente due Audi S4, una delle quali era di Vogt. Questo non rende impossibile il compito di Cruise. Le auto a guida autonoma, afferma Thilo Koslowski, vicepresidente del Gruppo Gartner, costituiscono un'impresa in cui artisti del calibro di Cruise, se dovessero innovare con 'vera ingegnosità' nel software e nell'apprendimento automatico, 'possono compensare i requisiti di aver bisogno di un grande portafoglio'. Tuttavia, avverte, 'anche le case automobilistiche non hanno le risorse per competere con Google'.

Niente di tutto questo intacca l'ampia sicurezza di sé di Vogt. 'Ora è il momento perfetto per provare le auto a guida autonoma e Google ci ha appena reso le cose più facili', afferma Vogt, utilizzando il termine tecnico per i veicoli a guida autonoma. 'Tra tre anni, non ti preoccuperai nemmeno di comprare un'auto a meno che non venga fornita con Cruise.'

Futuristico come la guida autonoma le auto possono ancora sembrare, Vogt e molti giocatori più grandi percepiscono un'enorme opportunità. La loro impressione è corretta, afferma Koslowski, che in un recente rapporto ha previsto che il 25% di tutte le auto guiderà autonomamente entro il 2030. Più di 70 milioni di veicoli vengono venduti in tutto il mondo ogni anno, afferma, e 'questa tecnologia alla fine troverà la sua strada in tutti loro.' E, sottolinea, ci sono circa un miliardo di auto in uso in tutto il mondo oggi. Una stima più prudente viene da Jeremy Carlson, analista di IHS Automotive, che stima che entro il 2030 saranno vendute 11,5 milioni di auto a guida autonoma.

Anche se Google non è il rivale scelto da nessun imprenditore, Vogt ha ragione nel dire che ha reso il suo compito più facile sotto un aspetto: il colosso della tecnologia ha dimostrato che il concetto funziona, avendo notoriamente testato una flotta di auto Toyota Prius a guida autonoma e crossover di lusso Lexus RX mappando ogni centimetro della California settentrionale e accumulando più di 700.000 miglia di guida robotica. Tali test non sono sempre andati bene. Nel 2011, un'auto a guida autonoma di Google si è schiantata contro un altro veicolo; Google in seguito ha affermato che un essere umano stava guidando in quel momento. (Gli autisti di Google, come quelli di Cruise, tengono le mani e i piedi pronti mentre l'auto si pilota da sola.)

E Google continua ad andare avanti. Nel maggio 2014, la società ha annunciato l'intenzione di testare una due posti a guida autonoma estremamente compatta; un video di YouTube mostra un veicolo grigio e bianco, una specie di coccinella su ruote, con una griglia anteriore insolitamente simile a un viso. Non avrà volante né freni. In effetti, è progettato per non superare i 25 mph e sembra destinato a brevi corse, ad esempio, nei campus universitari o nelle aree urbane dense. (Un portavoce di Google afferma che la velocità è limitata a 25 mph a scopo di test.) Ciò che Google non ha fatto, nonostante molta pubblicità sui suoi sforzi automobilistici, è fare qualsiasi mossa verso la vendita della sua auto a guida autonoma. 'Questo è ancora un progetto di ricerca per loro', insiste Vogt. Ma Google ha annunciato che costruirà 100 prototipi di quella due posti autonoma, lavorando per perfezionare la sua tecnologia, e alla fine del 2014 sono circolate notizie secondo le quali Google stava cercando un partner automobilistico per portare quell'auto sul mercato, anche se potrebbero volerci fino a cinque anni. fare così.

Google ha negato le mie ripetute richieste di vedere una demo di quel podcar simile a una coccinella. Il suo laboratorio di ricerca super-segreto, Google X, dove si svolge la ricerca sulla guida autonoma, è notoriamente inaccessibile agli estranei. Jason Short, direttore del design del prodotto presso la startup di droni 3D Robotics, ha guidato una delle Priuse di Google, grazie al suo capo, l'ex editor di Wired Chris Anderson. Ma lui non fa sembrare quella pulsione selvaggiamente attraente. 'Guidava come mia nonna la domenica mattina', dice, incapace di reprimere un enorme sorriso al ricordo; un rappresentante di Google afferma che tali auto sono progettate intenzionalmente per una guida non aggressiva. Tesi di Short: Google tiene lontani gli occhi indiscreti da questi sforzi perché quelle auto sono ben lungi dall'essere pronte per la prima serata.

Vogt ha passato gran parte della sua vita a pensare ai robot. Quando aveva 13 anni, ha costruito un BattleBot da 200 libbre per la passata competizione di combattimento tra robot - che è diventato uno spettacolo di Comedy Central - e ha fatto un viaggio con suo padre per partecipare a due eventi BattleBot. ('Il mio bot è stato assolutamente distrutto entrambe le volte', dice Vogt con un'alzata di spalle.) In quel periodo, costruì un dune buggy in miniatura. Ha usato una webcam per leggere la segnaletica orizzontale per navigare autonomamente su un percorso predeterminato. Ha inserito questo dispositivo nella fiera della scienza della sua scuola, e ha vinto in modo clamoroso.

Poi, quando Vogt era uno studente universitario che studiava ingegneria elettrica e informatica al MIT, un amico trovò una cassaforte abbandonata nel seminterrato di un edificio del campus e Vogt convinse quell'amico a collaborare con lui nella creazione di un robot con un braccio solo programmato per trasformare il comporre ripetutamente, per rompere la sua combinazione. 'L'abbiamo lasciato funzionare per 17 ore', dice Vogt, finché non ha aperto la cassaforte. Mentre era ancora al MIT, Vogt ha anche programmato un Ford F-150 per attraversare il deserto del Nevada, per la Grand Challenge della Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) nel 2005, anche se la sua squadra non è riuscita a superare il turno di qualificazione. Poi Justin Kan ha trovato Vogt nel 2006, quando Kan stava appena avviando il sito di video online Justin.tv e cercava ingegneri. Solo due ingegneri hanno risposto alle richieste di Kan. Vogt era uno di loro, e presto i due si unirono tramite e-mail, in parte, dice Kan, discutendo di creare un server automatizzato per le bevande, anche se Vogt non ricorda che quegli scambi avvennero fino a dopo.

Col tempo, Justin.tv è diventato Twitch e ha vinto la trazione come luogo per guardare i videogiochi dal vivo. (Cruise è finanziata interamente da Vogt e da una piccola cerchia di investitori, tra cui Kan e altri veterani di Twitch.) Mentre Vogt era ancora in Justin.tv, ha contribuito a sviluppare la piattaforma di condivisione video SocialCam nel 2011, che è stata venduta ad Autodesk nel 2012 per 60 milioni di dollari. Per tutto il tempo, impegnato com'era, Vogt ha continuato a costruire robot e a sognare cose più grandi. Nell'estate del 2013, con Twitch già il tipo di successo che avrebbe presto costretto Amazon ad acquistarlo per una somma enorme, Vogt si è messo in proprio. E poi è atterrato sulla sua grande idea, quella che ci ha portato vicino a San Francisco lo scorso settembre.

L'idea di affittare un'auto in sé è ormai abbastanza familiare che anche i legislatori statali si sentono a proprio agio. Nel 2011, il Nevada ha legalizzato le auto a guida autonoma. Nel 2013, la Florida ha promulgato una legge che ti consente di inviare messaggi mentre sei al volante, a condizione che la tua auto stia viaggiando autonomamente. Altre legislazioni statali, dal Michigan al Massachusetts, stanno valutando misure simili. E ora, altri concorrenti stanno arrivando in streaming. Nel novembre 2014, un mese dopo che Audi aveva testato su pista una RS 7 a guida autonoma a 150 mph, il presidente dell'azienda Rupert Stadler ha affermato che le auto automatizzate di Audi sarebbero state in circolazione nel 2016.

Oltre ad Audi, ci sono altre buche in vista per Vogt. C'è Google, ovviamente, e anche Tesla, che alla fine del 2014 ha annunciato che quest'anno produrrà un nuovo modello D che includerà una modalità di guida autonoma. Cadillac ha annunciato nel settembre 2014 che la sua funzione di guida autonoma, nota come Super Cruise, sarà inclusa in uno dei suoi modelli 2017. Super Cruise consentirà di 'seguire la corsia, frenare e controllare la velocità in determinate condizioni di guida in autostrada', afferma Dan Flores, portavoce della società madre di Cadillac, General Motors. 'Lo stiamo facendo perché è ciò che vogliono i clienti di tutto il mondo'.

Ford sta lavorando a una tecnologia chiamata Traffic Jam Assist, che automatizzerà la guida durante determinate situazioni di stop-and-go, come quelle incontrate nelle ore di punta sulle principali autostrade. La BMW ha annunciato di voler costruire un'auto a prova di incidente e, all'International Consumer Electronics Show 2015 di Las Vegas, ho guidato una BMW i3 a guida autonoma, seduto sul sedile del passeggero di una berlina senza conducente mentre si pilotava da sola un semplice percorso breve, forse lungo 100 piedi. Il percorso era così semplice, infatti, che l'auto doveva a malapena pensare da sola, e inoltre non ha mai guidato più veloce di 10 MPH.

Sembrava un po' come un giro a Disneyworld, o una navetta per l'aeroporto. Non sono mai stato preoccupato, ma non ero nemmeno particolarmente entusiasmato. Sempre a Las Vegas al CES: la Mercedes F015, un'insolita concept car--prototipo non ancora in produzione--in quanto sprovvista di posto di guida. Invece, ti rilassi nella parte posteriore, dove puoi interagire con il sistema di intrattenimento utilizzando comandi vocali e gesti, mentre sei in giro per la città; le sue finestre molto colorate creano un effetto avvolgente. Mercedes l'ha guidata - o meglio è stata guidata - al centro congressi. Detto questo, non esiste una data di rilascio definitiva.

Tutti questi sviluppi sono guidati da progressi continui ed esponenziali nella tecnologia informatica. Lo smartphone che porti in tasca è più potente del computer che Vogt e il suo team al MIT hanno usato per realizzare il loro F-150 a guida autonoma 10 anni fa. (Un rappresentante della BMW ha convocato l'i3 a guida autonoma a Las Vegas con uno smartwatch Samsung Gear.) I progressi altrove hanno portato a significativi cali di prezzo per i componenti chiave nelle configurazioni delle auto automatizzate. Il radar che Cruise utilizza per rilevare altre auto sulla strada costa all'azienda tra $ 100 e $ 200: è simile al radar Doppler che il tuo canale di notizie locale utilizza per far rimbalzare un segnale sulle formazioni nuvolose e rilevare i modelli meteorologici. I radar precedenti comparabili costano fino a $ 70.000.

Tali progressi sono il motivo per cui Mark Boyadjis, analista di IHS Automotive, afferma che le auto alla fine capiranno non solo l'ambiente circostante (una palla rotola davanti a te) ma come accadono le cose nel mondo reale (un bambino potrebbe inseguire quella palla, quindi preparati). È anche il motivo per cui il prodotto iniziale di Cruise, l'RP-1, porta con sé un pizzico di beta test. Anche se costa $ 10.000, funziona solo come componente aggiuntivo aftermarket per Audi A4 o S4. Al momento del lancio, funzionerà solo su alcune autostrade intorno a San Francisco - la tecnologia è più facile da perfezionare in un'area geograficamente definita - e a velocità autostradali. Vogt ammette che la sua azienda dovrà espandersi rapidamente dai modelli Audi - entro un anno, dice - e lavorare con altri marchi automobilistici.

Vogt scommette di poter sviluppare nuovi prodotti per auto e strade come faresti per il Web, in altre parole, perfezionare un prodotto minimamente praticabile e quindi raccogliere dati dagli utenti per migliorare la tecnologia. (Cruise è impostata per inviare aggiornamenti software alle auto dei suoi clienti.) La visione di Cruise di espandere le offerte, mappando aree più vaste del mondo e aggiungendo altri modelli di auto, si basa in parte sui dati che i suoi clienti raccoglieranno. Un fattore a suo favore è la classe crescente e ricca di consumatori esperti di tecnologia che sono disposti a pagare per esperienze nuove e personalizzate e per i quali un'auto standard fuori dalla catena di montaggio potrebbe impallidire di fronte al brivido della prossima nuova, più brillante. cosa. L'altro fattore a favore di Cruise, oltre ad arrivare per primo al mercato: il suo approccio iterativo. Finora, i dati sulla guida autonoma di Google si sono basati su un sistema completamente chiuso. Le grandi case automobilistiche stanno optando per piani molto meno ambiziosi.

Un visitatore di l'ufficio della Cruise Automation, un garage convertito in Gilbert Street a San Francisco, incontra un gruppo ristretto di ventenni e trentenni, con gli auricolari, che lavorano silenziosamente sui computer, esaminando all'infinito i dati dei test di guida automatizzati e sviluppando gli algoritmi che mantengono le auto di Cruise nelle loro corsie. (Come Vogt, diversi dipendenti hanno frequentato il MIT.) Quando mi sono fermato, era in mostra una lavagna bianca di sei piedi su cui qualcuno aveva scarabocchiato due segni di corsia e quello che sembrava un quiz per il calcolo avanzato - forse 30 equazioni, totale incomprensione per il profano .

Vogt, non più un adolescente desideroso di mostrare i suoi robot, mi ha impedito di scattare una foto di quella lavagna ed ha accuratamente evitato qualsiasi spiegazione sugli algoritmi di guida automatizzata. Durante una demo virtuale su un computer, un ingegnere ha iniziato a spiegare la tecnologia dei sensori di Cruise e il suo approccio al monitoraggio delle corsie, finché Vogt non ha cambiato rapidamente argomento.

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Questo è comprensibile, perché le auto di Cruise interpretano il mondo attraverso i suoi sensori e gli algoritmi che gestiscono la complessa interazione degli input associati al movimento - percorsi sulla mappa, posizione della corsia, velocità, auto, ostacoli, superficie stradale - sono come risolve i problemi di matematica della guida. Se Cruise Automation fa i calcoli giusti, cioè se l'auto interpreta correttamente i dati del sensore e ti porta a lavorare in sicurezza mentre parli con il tuo collega del tempo o scrivi al tuo coniuge sui piani per la cena, allora l'azienda potrebbe avere una possibilità .

Questo da solo potrebbe non battere un determinato Google. Ma Google ha un vasto cimitero di prodotti falliti. Il Nexus Q, un globo nero opaco che pretendeva di trasmettere film in streaming sul televisore, non è mai uscito. La società ha acquistato Motorola per spingere gli smartphone fuori dalla porta, prima di vendere la divisione a Lenovo. Anche alcuni progetti software vanno a rotoli. Google+ non è ancora esattamente una parola familiare. Google Wave, un tentativo radicale di ridefinire e-mail e messaggistica, qualcosa che solo un ingegnere potrebbe amare, è stato ucciso nel 2012. Le iniziative volte a creare mercati pubblicitari per i media offline, come TV e radio, sono state chiuse in silenzio. 'Non vediamo l'ora di lavorare con molti partner diversi per trovare modi per portare la tecnologia [a guida autonoma] nel mondo in modo sicuro', afferma un portavoce di Google. Ma è difficile immaginare un mondo in cui tali veicoli sarebbero presto disponibili.

Immagina la produttività scatenata se la tua auto ti guidasse nei tuoi spostamenti quotidiani. Questa è una grande attrazione dell'auto a guida autonoma. Ma il problema sociale più grande che tutti i giocatori stanno cercando di risolvere, ovviamente, non è incentrato sugli sms agli amici durante la guida nelle ore di punta, ma sulle circa 35.000 persone che muoiono ogni anno in incidenti solo negli Stati Uniti. Le auto a guida autonoma potrebbero rappresentare il prossimo balzo in avanti nella sicurezza automobilistica. 'Le persone vengono ferite o uccise in incidenti automobilistici che possono essere prevenuti con il tipo di tecnologia che abbiamo sviluppato in Cruise', afferma Vogt. 'Guarderemo indietro al 2014 e ci renderemo conto di quanto sia barbaro che abbiamo lasciato andare avanti tutto questo per così tanto tempo'.

Ho pensato a tutto questo mentre guidavo la mia auto a noleggio al mio hotel, dopo una giornata trascorsa insieme a Vogt - e, mentre riflettevo sulle possibilità, ho quasi tamponato un'altra macchina. È troppo presto per sapere se Vogt è eroico o sfigato. Ma un mondo pilotato da auto sotto il controllo di Cruise mi avrebbe salvato da due chiamate ravvicinate al limite del cuore nell'arco di un solo giorno.

Le mie corse in auto da corsa autonome: una visita con i pionieri della guida autonoma di Stanford

Mi sono aggrappato al sedile del fucile mentre un'Audi TT-S a guida autonoma prendeva le curve molto più velocemente di quanto la maggior parte dei conducenti umani oserebbe, e il professore di Stanford Chris Gerdes, che gestisce lo Stanford Dynamic Design Lab, si è seduto al volante. Una volta allacciati all'interno, avevamo accelerato rapidamente - che TT-S poteva andare a 100 mph - e poi Gerdes ha tolto le mani dal volante. Siamo entrati in curva e, buon Dio, le gomme hanno strillato in segno di protesta, ma Gerdes stava cercando di spingersi oltre. 'Un'auto robotica non è sempre consapevole della situazione', ha alzato le spalle, in modo allarmante, ma il TT-S aveva reagito rapidamente. Più tardi, uno studente universitario ha mostrato i riflessi di un'altra auto a guida autonoma. Ci siamo diretti verso una fila di piloni a 40 mph, e poi lo sterzo ha sbandato bruscamente a sinistra e ha sterzato a destra, come se stesse cercando di riacquistare la calma, prima di fermarsi. Questo è stato un successo: non ci siamo schiantati o capovolti. Ancora: Wow! Gerdes corse verso di noi, con aria preoccupata, chiamando lo studente per il tweaking... beh, qualcosa o altro. Sono sicuro che sembrava che avessi visto un fantasma. Ma forse avevo appena visto il futuro.